Kategoria: Yleinen

Olen ahne, sillä minulla on yleensä monta kirjaa samaan aikaan kesken. Tällä hetkelläkin näitä on neljä, pari digimuodossa ja loput kirjastosta haettuja. Huomaan, että tämä tapa on lisääntynyt vuosien myötä. Nuorempana toki lainasin samalla käynnillä useita kirjoja, sulloin ne kassiini ja raahasin ne voitonriemuisena parin kilometrin päässä olevaan kotiini. En kuitenkaan muista, että olisin lukenut niitä yhtä aikaa. Otin kirjan, luin loppuun ja otin seuraavan. Ehkä tämä eläkkeellä ahnehtiminen viittaa pelkoon, että en ehdi lukea kaikkia mielenkiintoisia kirjoja, ennen kuin viikatemies käy moikkaamassa. Toki se ei vaadi kummoistakaan logiikantajua, kun ymmärtää, että tämä valitsemani metodi ei oikeastaan ratkaise tuota ongelmaa. Onhan tässä jotain mieltä kuitenkin. Kun on monta kirjaa kesken, niin voi valita teoksen, joka sopii senhetkiseen mielentilaan parhaiten.

Ja typerä periaatteeni on, että en jätä kirjaa kesken, vaan luen sen loppuun, vaikka se vaatisi yllin kyllin sinnikkyyttä. Tuo kaiketi kasvattaa samalla pitkäjänteisyyttä ja ehkä muitakin hienoja arvoja. En tiedä, onko noilla avuilla tässä iässä paljonkaan enää merkitystä. Jos noita ominaisuuksia ei ole pakannut menneiden vuosivuosikymmenten aikana selkäreppuunsa, niin ne voi kaiketi jo unohtaa.

No, taisin sittenkin jättää ainakin yhden kirjan kesken. Se oli entisen työkaverini, Hannu Nybergin, kirjoittama kirja Olavi Virrasta. Kaverini virkkeet olivat niin koukeroisia ja epäselviä, että luovutin muutaman sivun jälkeen. Onneksi emme näe enää, joten pystyn välttämään tuon kiusallisen kysymyksen: Oletko jo lukenut kirjoittamani Olavi Virran elämäkerran?

Hänen toinen aikaansaannoksensa on suomirockin varhaishistoriaa käsitellyt teos. Sillä on edelleen painoarvoa, sillä se on kaiketi edelleen pysynyt tuon aihepiirin pääasiallisena lähteenä. Hannu kuului myös tuohon hörhöporukkaan, jonka parissa odotettiin Elviksen paluuta. Se oli kieltämättä rasittavaa höpinää korvilleni, koska taisin jo silloin olla skeptikko ja olen pysynyt tuossa ruodussa tähän päivään asti. Tuota Hannun odottamaa kultakurkkuakaan ei ole vieläkään tullut vastaan. joten Elvis lienee edelleen tiukasti mullan alla.

Tutustuin Harri Nykäseen 80-luvulla. Olin siihen aikaan Postissa autonkuljettajana ja hän postimiehenä. Harri teki myöhemmin uran Hesarin rikostoimittajana ja kirjoitti siinä samalla muutaman dekkarin, joista tehtiin myös TV-sarja. Aamukeikan jälkeen meille jäi joskus sen verran aikaa, että ajelimme työautollani hänen kotiinsa. Se ei tainnut olla luvallista, mutta pitihän surkean palkan päälle saada hiukan hyvitystä. Hän luki noilla käynneillä minulle kirjoittamiaan tekstejä, mutta ikävä kyllä en muista niistä mitään. Toki Nykäsen käyttämä kirjoituskone on jäänyt mieleeni, sillä se oli ikivanha Remington. Tunnustan myös, että en ole lukenut ensimmäistäkään hänen kirjoittamaansa kirjaa.

Näimme parikymmentä vuotta sitten Helsingin asema-aukiolla. Poikkesimme Sokokselle kahville ja pelkäsin koko ajan kysymystä: oletko lukenut kirjojani? Sitä ei tullut ja ei enää tulekaan. Keskustelusta muistan sen, että hän kertoi juuri saaneensa potkut Helsingin sanomista, järjestettyään sitä ennen potkut Matti Ahteelle Veikkauksesta.

Historioitsija Teemu Keskisarja on persoonallisen tekstin taitaja. Hänen uusin kirjansa Hattujen sota on hiljattain ilmestynyt ja odottaa lukemistani. Keskisarjalla on todellakin hyvin omintakeinen kynänjälki.  Hänen tekstinsä ryöppyää, on koukeroista, mutta samalla hyvin elävää. Silloin tällöin tuo sanomisen mahti ylittää minun vastaanottokykyni ja joudun lukemaan samat rivit yhä uudelleen, kun ajatus ei vain tunnu löytävän perille. Tuon voi kaiketi antaa Teemulle anteeksi, sillä hän osaa kirjoittaa historiasta niin, että jännite säilyy. Hänen kirjansa ovat kuin eläviä sarjakuvia, joiden parissa aika ei käy pitkäksi.    

Jätän runoilijaystävieni esittelyn seuraavaan kertaan, koska en halua tuon taidon omaavia sotkea prosaistien joukkoon. Minulle proosa on kuin realistinen maalaus, jossa kaikki on heti tavoitettavissa. Siveltimen veto voi toki olla persoonallinen, mutta se ei lisää teokseen mitään olennaista. Proosan rooli on kertoa, runous avaa ovia toiseen maailmaan.

Harri Nykänen 1953–2023 – Muistot | HS.fi

En usko, että kuluttajat, jotka valitsevat sähköauton, miettivät vain sen elinkaaripäästöjä, vaikka vastustajat puhuvat lähinnä ns. viherpesusta. Eiköhän valintakriteerien joukosta löydy muitakin tekijöitä, vaikkapa sähkömoottorin miellyttävä vääntö, nopea kiihtyvyys, hiljaisuus kaupunkiajossa ja vaihteettomuus. Toisaalta en ymmärrä, miksi kuluttaja ei voisi pohtia myös eettisiä arvoja, kun hän poikkeaa autokauppaan.

Mitä kuuluu auton elinkaareen? Siihen lasketaan kuuluvaksi ajoneuvon ja polttoaineen tuotanto jakeluketjuineen ja raaka-ainevirtoineen, auton käyttövaihe sekä elinkaarensa lopussa olevan auton kierrätys. Käyttövaiheeseen kuuluvat myös auton ylläpito eli huollot ja korjaukset. Valmistuksen osuuteen hiilijalanjäljestä lasketaan materiaalien energiasisältö ja valmistukseen kuluva energia. Sen osuus koko elinkaaresta riippuu merkittävästi siitä, paljonko autolla elinkaaren aikana ajetaan ja mikä on auton käyttövoima. Mitä suurempi on autolla ajettujen kilometrien määrä, sitä suuremmaksi käyttövaiheen merkitys kasvaa. Sen merkitys on koko elinkaarivaikutuksen kannalta ratkaiseva. Suomessa bensamoottoriautoilla ajetaan 250 000–300 000 km. Dieselautoilla voidaan lisätä vielä kolmasosa tuohon lukemaan. Sähköautolla päästöt kohdentuvat lähinnä energian tuotanto- ja jakeluketjuun. Auton käytön aikaiset kilometrit on mahdollista ajaa täysin puhtaasti.  

Uudet sähköautot tuottavat jo nyt elinkaarensa aikana vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin polttomoottoriautot riippumatta siitä, miten niiden käyttämä sähkö tuotetaan. Myös valmistusvaiheen energiatehokkuus on parantunut vuosien myötä ja tulee kehittymään jatkossakin.

Tätä ajatusta tukee ICCT-järjestön tekemä viimeisin tutkimus, jonka lähtökohtana on uudet sähköautot. Tässä tutkimuksessa autojen käyttöiäksi asetettu 18 vuotta.

Tutkimuksen mukaan täyssähköautojen tuottamat päästöt elinkaarensa aikana ovat 66–69 prosenttia polttomoottoriautoja pienempiä Euroopassa. Yhdysvalloissa sähköautot tuottavat 60–68 prosenttia vähemmän elinkaaripäästöjä. Kiinassa, jossa hiiltä käytetään enemmän sähköntuotannossa, ero on 37–45 prosenttia sähköautojen hyväksi. Intiassa vastaava ero on 19–34 prosenttia.

Polttomoottorikäyttöisen henkilöauton valmistamisen aikaisten hiilidioksidivaikutusten on arvioitu olevan 6 000 – 7 000 kg. Tämä sisältää myös materiaalien energiasisällön. Kierrättämällä elinkaaren päässä oleva ajoneuvo tästä on arvioitu saatavan takaisin vähentyneinä hiilidioksidipäästöinä noin neljännes. Kilometriä kohti laskien valmistuksen hiilidioksidivaikutus on 15-40 g/km riippuen siitä, paljonko auton koko elinkaaren aikana ajetaan.

Sähkökäyttöisen auton valmistuksen hiilidioksidivaikutukset ovat hieman polttomoottoriautoa suuremmat, sillä ajovoima-akkujen materiaalisisältö lisää energian tarvetta. Sähköauton valmistuksen aikaisten hiilidioksidipäästöjen on arvoitu olevan 30-60 g/km. Eli se on vajaa puolet enemmän. Sähköauto on valmistuttuaan selvästi takaa-ajoasemassa, mutta ei kauaa. Sähköllä ajo ei tuota hiilidioksidipäästöjä lainkaan, jos käyttäjä lataa akun puhtaalla sähköllä, vaikkapa tuulivoimalla tuotetulla energialla. Toki myös vesi- geoterminen- ja aurinkoenergia kuuluvat myös tuohon ryhmään.  

Myös Traficomin uudet laskelmat kertovat, että sähköauto voittaa bensa-auton ennakoitua nopeammin.  Sen julkaisemien laskelmien mukaan täyssähköauto on bensa-autoa ilmastoystävällisempi vaihtoehto jo alle kolmen vuoden ajolla. ”Noin 30 000 ajokilometriä on se piste, missä sähköauton päästöt ovat pienemmät kuin bensiiniauton. Aiemmin se oli noin 50 000–60 000 kilometriä, sanoo professori ja Liikenteen tutkimuskeskuksen johtaja Heikki Liimatainen Tampereen yliopistosta.”

Henkilöautojen päästö- ja kustannuslaskuri | Tieto Traficom

Auton elinkaaren aikaiset päästöt – Autoalan Tiedotuskeskus

Jokainen, joka on vaihtamassa perinteisen kulkuneuvonsa sähköautoon, miettii melko varmasti ostovaiheessa paljonko sillä täydellä akulla pääsee. Epäilen, että harvempi arvioi tulevia ajoja sähköautolla siltä pohjalta, että mikä on keskimääräinen arjessa liikuttu matka. Ajatukset valtaa lähinnä huoli, että miten nuo kesälomareissut mahtavat onnistua. Kun lueskelen keskustelupalstoja, niin niissä näyttää tuo arjen normimatka olevan Helsingistä Ouluun ja tietenkin pysähtymättä;). Traficomin tilaston mukaan meillä Suomessa ajetaan keskimäärin 16 800 kilometriä vuodessa. Se tekee päivää kohden noin 46 km. Itse en ymmärrä, miksi pidemmät taipaleet voivat edes olla ongelma. Tapanani on pitää muutaman sadan kilometrin jälkeen vähintään kahvipaussi. Siinä pullaa mutustellessa voi samalla ladata auton akun.  Ajaminen sähköllä on niin halpaa, että kahvikupilliselle ja pullalle ei taida tulla paljon hintaa, vaikka noita taukoja pitäisi useitakin matkan varrella.

Itselläni on hybridi, jolla pääsee kesällä noin 60 km, talvella akun varassa pystyn ajamaan ehkä noin 35 kilometriä. Eli pudotusta tulee reippaasti, mutta noillakin kilometrimäärillä pystyn hoitamaan yli puolet arjen ajoista. Bensan keskikulutus on ollut tässä vajaa vuoden aikana vähän yli kolme litraa sadalla kilometrillä. Kesäkuussa näytti 1,1 litraa. Ja tuo hybridin akun lataaminen kotona käy todella vaivattomasti.

Mutta tämän blogin aiheena on ne todelliset toimintamatkat, joten siirrytään niiden pariin. Autojen esitteissä ja mainoksissa puhutaan WLTP-testistä, jossa ajetaan 23 asteen lämpötilassa 23 kilometrin testilenkki ilmastointi yms. sähkölaitteet pois päältä kytkettynä. Matka suoritetaan toki vaihtelevilla nopeuksilla. Tuo ei vaadi paljon pähkäilyä, kun oivaltaa, että noista lukemista puuttuu tärkein eli realismi. Meillä ei ole noita olosuhteita kuin kesällä. Kevät ja syksy tuo jo osaltaan haasteita, puhumattakaan talvesta.

Jaakko Leppo ja sähköautotubettaja Harri Salo kehittivät viime vuonna Suomen olosuhteisiin FLTP testiajon, jossa selvitettiin miten eri sähköautomalleilla selviää Suomen vaihtelevissa olosuhteissa. Testissä on 3 erillistä etappia; n. 50 km moottoritietä, n. 50 km maantietä ja n. 30 km kaupunkiajoa. Ne ajetaan kolmesti vuodessa; keväällä, kesällä ja talvella, jotta saadaan erilaisten kelien kulutustiedot. Jokaiseen testin toteuttamiseen osallistuu 150–200 ihmistä ja 60–100 sähköautoa. Autoilla ajetaan testejä yli 10 000 kilometriä jokaisen testipäivän aikana. Testit osoittavat, että keskimäärin sähköauton toimintasäde Suomessa kesällä on aika tarkkaan valmistajan ilmoittaman WLTP:n mukainen. Talvella lukema on jo ihan toisenlainen, silloin tulee miinusta 30 %. Keväällä ja syksyllä hävikkiä ajomatkassa on noin 15 prosenttia.

FLTP.fi

Puhelimen, matkatietokoneen ja sähköauton akut ovat litiumpohjaisia, tarkemmin sanottuna ne ovat litiumioniakkuja. Tuohon se yhteinen rinnakkaiselo päättyykin. Puhelimen tai tietokoneen akuissa ei ole akunhallintaa, joka on elintärkeä osa sähköauton akun toimivuuden kannalta. Ilman tuota järjestelmää sen käyttöikä kaiketi vastaisi mobiililaitteita. Akunhallinta eli BMS ( Battery Management System) pitää sisällään melkoisen määrän erinäisiä antureita, jotka keräävät jatkuvasti dataa akun tilasta. Tässä olennaisimmat: Akuston jännitteen mittaaminen, akkuun ladattavan tai siitä purkautuvan virran mittaaminen, akun kytkeminen pois käytöstä, mikäli arvot eivät pysy vaadittujen raja-arvojen sisällä, yksittäisten kennojen jännitteiden mittaaminen, kennojen lämpötilan mittaaminen, kennoston eri osien välisen varauksen tasapainottaminen, akun varaustilan, kunnon ja toimintakyvyn arviointi ja kaiken tämän informaation välittäminen ajoneuvolle.

Varmaan yksi tärkeimmistä mittauksista on kennojen lämpötilan seuraaminen. Liika kuumuus vahingoittaa akun elektronisia komponentteja ja lyhentää akun käyttöikää. Jos puhutaan toimintamatkasta, niin akun optimaalinen lämpötila on 21 astetta. Tuossa lämpötilassa akun jäähdytysjärjestelmä ei ole aktiivinen, joten kaikki energia käytetään auton liikuttamiseen. Myöskään lisäenergiaa ei tarvita matkustamon jäähdyttämiseen tai lämmittämiseen.

Yleisimmät akkutyypit ovat tällä hetkellä: NCA (nikkeli-koboltti-alumiini) ja NCM (nikkeli-koboltti-mangaani). Nämä ovat litiumioniakkuja, joiden energiatiheys on hyvä, joka tarkoittaa käytännössä pidempää toimintamatkaa. Tämän takia niiden käyttö on yleisempää kalliimmissa autoissa. Näiden rinnalle on tullut LFP-tyyppi, jota Tesla käyttää model 3 mallissa. Se on myös löytänyt vahvan paikan kiinalaisten sähköautojen valmistajien parissa. LFP-akuissa ei käytetä tuota huonon maineen saanutta kobolttia, jonka louhimiseen liittyvät eettiset ongelmat ovat olleet vahvasti esillä viime vuosina. Se kestää myös enemmän latauskertoja kuin aiemmin mainitut akkutyypit ja on myös niitä edullisempi. Tuo ominaisuus perustuu vahvasti nikkelin ja koboltin korvaamiseen raudalla ja fosfaatilla. Miinuksena vähäisempi toimintamatka ja huonot kylmäominaisuudet.

Kiinassa on kehitetty na-ioniakku, jossa litium korvataan natriumilla. Sen energiatiheys ei ole samaa luokkaa kuin litiumakuissa, mutta valmistuskustannukset ovat huomattavasti pienemmät. Ensimmäiset na-akuilla toimivat sähköautot tulevat myyntiin Kiinassa jo tänä vuonna. Ne eivät tule kilpailemaan kaikilla alueilla litiumakkujen kanssa. Niiden käyttöalueena nähdään lähinnä lyhyen kantaman sähköautot ja kaksipyöräiset. Toinen tärkeä na-akkujen sovellusalue on energiavarastot, joissa yhtenä tärkeänä ominaisuutena on mahdollisimman alhainen hinta, mutta joissa korkea energiatiheys ei ole niin tärkeää. Na-akut tulevat luultavasti olemaan avainasemassa näissä sovelluksissa.

Saksasta kuuluu myös hyviä uutisia. BMW on kehittänyt litiumioniakun, joka on valmistajan mukaan energiatiheydeltään ainakin 20 prosenttia aiempia tehokkaampi. Baijerissa tehtyjen laskelmien mukaan niiden tarjoama toimintamatka ja latautumisnopeus ovat 30 prosenttia nykytekniikkaa suurempia. Uuden akun katodissa käytetään enemmän nikkeliä ja vähemmän kobolttia. Anodissa on enemmän piitä. Anodi on yksi merkittävimmistä osista sähköauton akkua. Sen suorituskyky vaikuttaa akun tehokkuuteen ja kokonaistoiminta-aikaan.

Tähän joukkoon voidaan lisätä vielä solid-state-akku. Sen kehitystyössä Toyotalla on ollut vahva rooli. Perinteisissä akuissa elektrolyytti on nestemäistä, mutta tässä akkutyypissä se on kiinteää. Tämän akun etu on pieni koko, mutta samalla suuri teho. Eli koon ja tehon suhde on erinomainen. Se on myös paloturvallinen, koska siinä ei ole nesteen muodossa olevaa palonarkaa elektrolyyttiä. Kolmantena kohtana yleensä mainitaan pidempi käyttöikä, koska elektrodit eivät kärsi samalla tavalla korroosiosta kuin Li-ion-akuissa. Lataussyklien määrän väitetään myös olevan kymmenen kertaa suurempi kuin litiumakuissa. Tätä akkutyyppiä on kehitetty pitkään ja sen tulo markkinoille on viivästynyt vuodesta toiseen. Toyotan viimeisin lupaus on, että se on kuluttajakäyttöön valmis joskus kolmen, neljän vuoden päästä. Hyvää vaihtoehtoa toki kannattaa odottaa pidempäänkin.

Tämä akkujen eri malleista. Mutta miten ne sitten kestävät? Onko akku vaihtokunnossa, kun kahdeksan vuoden takuuaika on ohitse? Nämä ovat melko yleisiä kysymyksiä, joihin asiantuntijat joutuvat vastaamaan. Täysin varmaa vastausta näihin kysymyksiin ei pystytä edes antamaan, koska akkujen seuranta ei yllä vielä kahteenkymmeneen vuoteen. Toyota Prius tuli myyntiin Japanissa vuonna 1997, Teslan Roadstar 2008 ja Nissan Leaf 2010. Eli voidaan puhua lähinnä maksimissaan 15-vuoden seurannasta. Toki sekin on jo aika hyvä lukema.  

Sähköautoja on jonkin verran taksikäytössä. Akkujen kestävyyden arvioinnin kannalta se on hyvä testiympäristö, koska autoilla ajetaan paljon. Meillä Riihimäellä on taksissa Tesla S, jolla oli kolmisen vuotta sitten ajettu 600 000 km ja se on edelleen ajossa. Kun omistajaa silloin haastateltiin, niin hän kertoi akkuviasta, joka ”operoitiin” ja se meni takuuseen. Muuten autossa ei ole ollut isompia murheita. Itse kyselin pari vuotta sitten kuulumisia ja sain tietää, että auton ovien kahvat on uusittu.

Yleinen arvio akkujen elinkaaresta on, että ne kestävät auton iän. Silloin puhutaan 15-20 vuoden jaksosta. Eli tuo lukema on monessa maassa se kohta, kun autolle tulee romutusikä vastaan. Suomessa se on kansainvälisesti melko korkea eli noin 22 vuotta ja suunta on ollut ylöspäin. Toki sähköauton kohdalla sen luulisi olevan jopa tuota korkeampi, koska vikaantumispaikkoja on niissä huomattavasti vähemmän. Akkukäyttöisessä autossa on puolta vähemmän osia kuin bensa – tai dieselautossa. Liikkuvien osien kohdalla suhde on toki vielä suurempi. Sähköautossa niitä on noin 20 ja verrokkiryhmässä noin 200.

Kun auton elinkaari on lopussa, niin akun arvokkaat metallit voidaan kierrättää tai sitä voidaan käyttää vaikkapa aurinkopaneelien yhteydessä energiavarastona. Heikompi varauskyky ei ole ongelma tuossa käytössä. Fortum on myös kehittämässä akkujen kierrätystä. Fortum Battery Recycling aloitti toimintansa tänä vuonna Harjavallassa. Kierrätysprosessissa käytöstä poistuneista litiumakuista otetaan talteen kriittiset metallit ja niistä valmistetaan kierrätysraaka-ainetta akkuteollisuuden tarpeisiin.

Tesla on hiljattain julkaissut harvinaisen päivityksen, joka koskee akkujen varauskykyä ja miten se heikkenee vuosien myötä. Kyseessä on Model S ja Model X-mallit, joiden akut ovat olleet pidempään käytössä. Valmistaja väittää, että sen akut menettävät vain noin 12% sen kapasiteetista 350 000 km jälkeen. Jos tuo todella pitää paikkansa, niin sille on toki syytä peukuttaa.

Akkujen tilaa seurataan myös ns. Recurrent-seurantasovelluksen avulla. Käyttäjiä tuossa tutkimuksessa on mukana 14 000. Se osoittaa tarkalleen, mikä on akkujen historia eri sähköautomerkeissä ja -malleissa. Yleinen johtopäätös on, että sähköautojen akkujen vaihtoaste on noin 1,5 % ja nuo ikävät tilanteet tulevat lähinnä takuuaikana. Seurannan aikana on tullut myös ilmi, että uudemmissa akuissa on paljon vähemmän ongelmia kuin vanhemmissa.

Asiat lähtivät ikävään suuntaan modernin sähköautoaikakauden alussa, kun ensimmäiset Nissan LEAF -sähköautot ilmestyivät. Noiden varhaisten autojen akut heikkenivät nopeasti kuumassa ja kuivassa ilmastossa, kuten Arizonassa. Ensimmäisen sukupolven akuissa oli vain ilmajäähdytys, jossa ei ollut tukena edes puhallinta. Nykyisissä akuissa käytetään lähinnä nestejäähdytystä. Se on todettu kaikista vaihtoehdoista tehokkaammaksi. Toki Nissan löysi akkujen heikkoon kestoon melko nopeasti ratkaisun. Tämän seurauksena Nissanin Ison-Britannian markkinointijohtaja Nic Thomas kertoi vuosi sitten: ”Lähes kaikki koskaan valmistamamme akut ovat edelleen autoissa, ja olemme myyneet sähköautoja 12 vuoden ajan”. Tesla Model S -akuilla oli myös taipumus hajota melko nopeasti, joten sekin oli yksi automalli lisää ensimmäisten vuosien kompuroinnissa. Näistä ikävistä tapahtumista sai alkunsa urbaani legenda akkujen heikosta kestävyydestä. Se taitaa olla edelleen yksi Esson baarin takapöydän keskusteluaiheista.

Mitä tulee Toyotan Prius-malliin, niin taksikäytössä niillä ajettiin jopa 500 000 kilometriä. Toyota Proace EV on saman valmistajan logolla varustettu pakettiauto. Se valmistetaan kuitenkin Ranskassa Stellantis-yhteistyön tuloksena. Korirakenne ja voimalinja ovat yhtäläiset sisarmalliensa, Peugeot e-Expertin, Citroen e-Jumpyn ja Opel Vivaro-e:n kanssa. Proacen akkutakuu on jossain päin maailmaa miljoona kilometriä tai viisitoista vuotta. Meillä se on toki lyhyempi. Tuo lukema kertoo ainakin sen, että valmistajalla on vahva luotto akun kestävyyteen. Kate autoa kohti on kuitenkin sen verran pieni, puhutaan yleensä muutamasta tuhannesta eurosta, että takuuaikana esiin tulevat akkuongelmat kuluttaisivat tuon katteen melko nopeasti.  

Miten akut kestävät pikalatausta? Sähköautojen kohdalla tuo on yleinen esillä oleva keskusteluaihe. Yleinen ohjeistus on ollut, että akun kestävyyden kannalta sitä ei suositella. Mutta tästäkin on tullut hiljakkoin uutta tietoa. Se pohjautuu yli 12 500 Teslan dataan Yhdysvalloissa. Nuo tiedot on saatu jo aiemmin mainitsemani Recurrent-seurantapalvelun kautta. Kerätty data osoittaa, että pikalatauksella ei ole merkitystä akun kestävyyteen, vaikka sitä käytettäisiin säännöllisesti. Tesla on aiemmin kehottanut välttämään auton jatkuvaa pikalataamista, mutta tuo kohta on nyt poistettu auton ohjekirjasta. Pikalataaminen nostaa tavallista enemmän akun lämpötilaa, joten sen pitäisi vaikuttaa sen käyttöikään. Olen hieman skeptinen tuon tuloksen ja epäilen, että asia ei ole vielä lainkaan lopullisesti selvitetty.

Yhteenvetona uskallan väittää, että sähköauton akun kestävyys ei ole ongelma. Toki ne voivat vikaantua, mutta nuo ikävät tilanteet tulevat esille yleensä jo takuuaikana. Akkua ei myöskään tarvitse aina vaihtaa kokonaan, vaan korjaustoimenpide voidaan tarvittaessa kohdistaa yksittäiseen kennoon. Suomi on myös sellaisella leveysasteella, että akku viihtyy näissä olosuhteissa paremmin kuin jossain kuumissa maissa. Eli sen käyttöikä on pidempi täällä kuin esimerkiksi Floridassa.

Uskallan väittää, että tämän vuosikymmenen lopussa autoissa on akkuja, jotka poikkeavat olennaisesti nykyisistä. Niiden tarjoama toimintamatka ylittää 1000 km. Ne ovat myös edullisia ja niiden valmistus ei aiheuta nykyisenkaltaisia ympäristöongelmia. Ennustaminen on tunnetusti vaikeaa, mutta noissa ajatuksissani ei kaiketi ole mitään mystistä. Akkujen kohdalla uusia innovaatioita syntyy vuosittain, joten niiden kehittämisestä vastaavat yksiköt tuskin kaivautuvat poteroon ja tyytyvät jo saavutettuihin tuloksiin.

Vastaan heti kysymykseen: toki se voi syttyä palamaan. Ja kun palo on saatu sammumaan, niin se voi syttyä uudelleen. Pahimmassa tapauksessa akku voi myös räjähtää. Toki tämä kuulostaa huolestuttavalta, mutta ehkä helpotusta ahdistukseen tuo tieto, että tilastojen mukaan sähköautojen paloja on suhteessa huomattavasti vähemmän kuin bensa – tai dieselautojen kohdalla. Keskusteluforumeilla toki hoetaan sitkeästi, että näitä syttymisiä tapahtuu vähän väliä. Vastaväitteiden tuekse esitän faktoja, joita vastaan taitaa olla turha taistella. Kaikille toki nekään ei merkitse mitään, mutta yritän kuitenkin.

Viranomaiset pitävät tilastoa tulipaloista ja sen piiriin kuuluu myös sähköautot. Näillä samoilla viranomaisilla on myös tarkka tieto kuinka paljon erilaisia kulkuneuvoja on liikenteessä. Tuo on hyvä lähtökohta, sillä numerot eivät valehtele. Ja itse en keksi mitään syytä, miksi meille veronmaksajille ilmoitettaisiin virheellisiä lukuja.

Aloitetaan vaikka meillä Suomessa tapahtuvista sähköauton paloista ja mikä sen prosentuaalinen suhde on verrattuna bensa- tai dieselautoihin. Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla niitä sattui meillä neljä ja samaan aikaan bensa- ja dieselautojen paloja oli 1034. Nämä luvut ovat Suomen pelastuspalvelun PRONTO:n onnettomuusrekisteristä. Polttomoottoriautojen riski syttyä palamaan on meillä noin kymmenkertainen verrattuna sähköautoihin. Kun menemme länsirajan toiselle puolelle eli Ruotsiin, niin tuo suhdeluku on kaksikymmenkertainen. Viime vuosina naapurimaamme perinteisestä autonkannasta on syttynyt palamaan vuositasolla keskimäärin 3400 autoa. Se tekee noin 70 autoa sataatuhatta ajoneuvoa kohden. Sähköautoilla tuo luku sataatuhatta ajoneuvoa kohti on 3,4. Eli bensa- ja dieselkäyttöiset autot syttyvät siellä palamaan noin 20 kertaa herkemmin kuin sähkö- tai hybridiautot.

Vaihdetaan ilmansuuntaa ja seilataan Tyynenmeren poikki Australiaan. Siellä oli heinäkuussa liikenteessä 130 000 sähköautoa. Tämän vuoden ensimmäisten seitsemän kuukauden aikana todettiin 114 litiumioniakkupaloa. Yksikään näistä ei kuitenkaan johtunut sähköautoista, vaan syynä oli puhelimet, sähköpotkulaudat ja sähköpolkupyörät. Jälkimmäisten kulkuneuvojen syttymiseen syynä oli niiden puutteellinen rakenne, huonolaatuiset akut ja laturit. Sähköautoissa käytetään samaa akkuteknologiaa, mutta rakenne ja sen suojaaminen on huomattavasti kehittyneempää. Esimerkiksi akun jäähdytysjärjestelmä pitää sen lämpötilan optimitasolla latauksen ja ajon aikana. Se on myös hyvin suojattu, joka estää sen vaurioitumisen kolaritapauksissa. Toki tuo turva ei ole täydellinen. Akkupalojen syynä on ollut myös auton alustan osuminen johonkin, jolloin akun rakenne voi rikkoutua. Auton läheisyydessä riehuva tulipalo voi sytyttää myös sähköauton tuleen. Nämä muodostavat muutaman prosentin kaikista sähköauton paloista.

Poiketaan vielä Kiinaan, jossa sähköautopaloja on vuorokaudessa keskimäärin seitsemän. Tuo kuulostaa hurjalta määrältä, mutta ei ole sitä enää, kun sitä verrataan akkukäyttöisten autojen kokonaismäärään tuossa maassa. Sähköautopaloja on vuodessa noin 2500, kun kerrotaan päiväkohtaisten palojen osuus vuoden päivämäärällä. Löysin tiedon, että Kiinan teillä liikkuu yli 14 miljoonaa sähköautoa.  Kun laskin kuinka monta prosenttia tuosta määrästä syttyy vuosittain palamaan, niin sain lukemaksi 0.018 prosenttia. Tämä tekee 18 autoa sataatuhatta autoa kohden. Se on huomattavasti enemmän, kuin esimerkiksi Ruotsissa, jossa tuo määrä on 0,004 prosenttia, mutta selkeästi vähemmän kuin saman maan bensa – ja dieselautoilla. Näiden vastaava lukema on 0,08 prosenttia.

Summarum: Kiinassa palaa suhteessa enemmän sähköautoja kuin verrokkimaissa, mutta näiden palojen määrä jää kuitenkin suhteessa pienemmäksi kuin perinteisillä voimanlähteillä varustetuissa autoissa. Mikä sitten aiheuttaa tuon melko suuren erotuksen verrattuna länsimaihin? Tuohon kysymykseen en löytänyt vastausta.

Kiinassa nuo palon jatkavat luonnollisesti nousuaan, sillä sähköautot käyvät siellä hyvin kaupaksi. Vuonna 2022 Kiinassa myytiin 4,4 miljoonaa sähköautoa. BYD-merkin suosio on melkoinen, sillä sen myynti ylsi 1,862 miljoonaan. Tuo luku pitää sisällään sähköautot ja myös ladattavat hybridit. Samaan aikaan USA:ssa rekisteröitiin 800 000 akkuautoa. Saksa on listalla kolmantena, saatuaan kaupaksi 470 000 autoa.

Annetaan viime vuonna eniten myydyimmälle autolle eli Teslalle myös hieman tilaa. Tesla ilmoitti pari vuotta sitten, että sen autolla on ajettava noin 330 miljoonaa kilometriä, ennen kuin se syttyy tuleen. Amerikassa toimiva National Fire Protection Association-järjestö ilmoitti, että lukema on kymmenes osa tuosta eli 30,6 miljoonaa kilometriä. Taidan itse luottaa enemmän tuohon jälkimmäisiin numeroihin, mutta toki siinäkin on riittävästi edessä niitä turvallisia kilometrejä.

Lopuksi vielä rahtilaiva Fremantle Highwayn palo, joka sattui Hollannin edustalla. Toinen esimerkkini on Lutonin lentokentän pysäköintihallissa sattunut tulipalo, joka aiheutti vaurioita yli tuhannelle autolle. Melko välittömästi somessa aikaansa kuluttavat mutujen ystävät tiesivät syyllisen: sähköauto. Tälle pysäköintihallin palolle löytyi lopulta kuitenkin syyllinen ja se oli dieselauto.

Tuossa Fremantle Highwayn laivapalossa tuhoutui muutama tuhat autoa. Siihenkin oli luonnollisesti syynä sähköauto, vaikka siinä vaiheessa ei ollut vielä aloitettu edes tapahtuman selvittelyä. Alustavan tarkastuksen aikana kävi kuitenkin selväksi, että neljä alinta kahdestatoista kannesta olivat suurelta osin vahingoittumattomia. Noin 1 000 autoa, mukaan lukien 500 sähköautoa, sanottiin myös olevan hyvässä kunnossa ensi silmäyksellä. Lopullista ja varmistettua tietoa palon aiheuttajasta ei ole vielä ilmestynyt, joten jäädään odottelemaan.

Kun tietää, että sähköautopaloja sattuu todella harvaan, niin miksi akkukäyttöinen auto nostetaan ensimmäisenä sinne tikun nokkaa?. Kun tutustuu noihin aiemmin esittämiini lukuihin, niin se luultavava palon aiheuttaja löytyy yleensä jostain aivan muusta autoryhmästä. Bensa – ja dieselautoissa noita mahdollisia paikkoja syttymiseen on toki huomattavasti enemmän kuin sähköautoissa. Tuon kun huomioi, niin eihän se vaadi kummoista logiikkaa, kun jo pystyy arvioimaan mistä autoryhmästä kannattaa lähteä etsimään palon alkua.

Kävin tutustumassa noin vuosi sitten Renaultin uusimpaan sähköautoon, joka kulkee nimellä Megane E-Tech. Kun luin autosta jotain artikkelia, niin huomasin että sen suunnitteluvaiheessa oli ollut mukana myös paloviranomaiset. Meganeen on lisätty sammuttamisen avuksi ns. The Fireman Access. Artikkelin mukaan sitä kautta autopalon sammutusaika jää muutamaan minuuttiin. Tämä kaiketi edellyttää, että palo on vielä alkuvaiheessa. Auton takapenkin alta löytyy myös hätäkatkaisija, vaikka tulipalon sattuessa virran katkaisu pitäisi tapahtua automaattisesti. Tuulilasissa on myös QR-koodi, jonka lukemalla palokunta saa tarkempaa tietoa tärkeimmistä kohdista auton rakenteessa.

Akkuteknologia kehittyy muun teknisen kehityksen saattelemana. En usko, että tämän vuosikymmenen lopulla on edelleen käytössä samoja akkutyyppejä, joita on nykyään sähköautoissa. Toyota on laittanut paljon resursseja kiinteän elektrolyytin akkuteknologiaan. Jos se löytää joskus paikkansa sähköautoissa, niin samalla poistuu autopalot lopullisesti, koska tuo akkutyyppi on hyvin huono palamaan.   

Kun puhutaan vetyautosta, niin puhutaan tavallaan sähköautosta. Olennaisin erottava tekijä taitaa olla akun tilalla oleva polttokenno. Siinä vety hapettuu ja reaktion tuloksena syntyy sähköä ja vettä. Korkeajänniteakku varastoi regeneratiivisesta jarrutuksesta syntyvää energiaa ja antaa lisätehoa sähköiselle ajomoottorille. Polttokennossa syntynyt sähkö ohjautuu suoraan sähkömoottoriin tai auton akkuun, joka vastaa kooltaan ja toiminnoiltaan kevythybridin akkupakettia.   

Pieni kurkistus historiaan kertoo, että ensimmäinen polttokennon tuottaman sähkön avulla liikkuva kulkuneuvo oli Allis-Chalmers merkkinen traktori, joka auraili vakoja Wisconsin osavaltion maisemissa vuonna 1959. Samana vuonna rakennettiin myös ensimmäinen toimiva polttokenno. Toki sen toimintaperiaate ymmärrettiin jo 1800-luvun alkupuolella. Ensimmäisen vetyauton valmistajan kunnian sai GM, joka valmisti Electrovanin vuonna 1966. Sen huippunopeus oli satakunta kilometriä ja toimintamatka tankillisella oli yli 200 km. Polttokennoilla oli myös tärkeä rooli miehitetyissä avaruusaluksissa.  

Vedyn käyttö henkilöautoliikenteessä on jäänyt muutamien valmistajien vastuulle. Toyotan ja Hyundain lisäksi tuolta listalta löytyy vain BMW. Tankkausasemia löytyy tällä hetkellä eniten Kiinasta, Japani on toisena ja sen jälkeen tulee Etelä-Korea ja Saksa. Jälkimmäisessä maassa asemia on 92, mutta vetyautojen suosio ei ole ollut odotusten mukainen. Niitä on liikenteessä yhteensä vain tuhatkunta, kun taas sähköautoja liikkuu Saksan teillä noin miljoona, joten siirtyminen polttokennoautoihin on ollut melko vaisua. Alkuvuoden aikana myytiin vetyautoja vajaa 200, kun samaan aikaan sähköautoja kävi kaupaksi lähemmäs 200 000. Tuo kertonee, että polttokennoautot ei tunnu saksalaisia ihmeemmin kiinnostavan. Kaliforniassa niiden myynti on myös mollivoittoinen. Se on aina alue USA:ssa. jossa niitä on edes myynnissä. Polttokennoautoja on ajettu liikkeistä ulos alkuvuoden aikana noin 30 prosenttia aiempaa vähemmän.

Polttokennoauton tulemiseen liittyy usein kuultu hokema: ”Vetyauto tulee kymmenen vuoden päästä.” Tuo odotus on tainnut kertautua jo muutaman kerran, mutta toki vety on jo löytänyt paikkansa raskaan liikenteen parissa. Lentoliikenteessä on myös tehty ensimmäisiä koelentoja Havilland Canada Dash 8-300 -potkuriturbiinikoneella, jonka toinen voimanlähde toimi vetypolttokennoista saadulla energialla.

Melko yleinen vetyauton kritiikin kohde on sen hyötysuhde, joka on selkeästi huonompi verrattuna sähköautoon. Jälkimmäisen lukema on siellä 90 prosentin nurkilla, kun taas polttokennolla varustetun auton hyötysuhdeprosentit on 40-50 välillä. Toki se on parempi kuin bensamoottorin, jossa tuo arvo jää lukemaan 20-25. Dieselmoottorissa se on toki jonkin verran parempi. Lainaan tähän väliin netistä löytämäni esimerkin, joka selittää konkreettisemmin hyötysuhde-eron: Jos otamme tuulivoimalla sata ampeeria ja valmistamme siitä vihreää vetyä, niin prosessin loppupäässä vetyauton käytössä on enää 75 prosenttia lähtöenergiasta. Sähköautolla hävikki on vain viitisen prosenttia. Polttokennoauton hyötysuhdetta heikentää vihreän vedyn prosessointi. Sen erottaminen vedestä vaatii sähköä ja sen lisäksi se pitää paineistaa ja muuttaa taas polttokennossa takaisin sähköksi. Vetyä voidaan säilyttää nestemäisessä tilassa, mutta se vaatii sen puristamista 700 baarin tilaan tai jäähdyttämällä -240 asteeseen. Vetyautossa käytetään ensin mainittua tapaa.

Latausaika vetyautossa on lyhyt ja se vastaa suunnilleen polttomoottoriauton tankin täyttämistä. Sähköauton pikalataus vaatinee toki pidemmän kahvitauon, joka on muutenkin hyvä pitää pidemmillä ajomatkoilla. Tutkimusten mukaan suurin osa sähköautojen omistajista lataa sen kotona, joten latausaika ei liene kovinkaan suuri ongelma. Polttokennoauton toimintamatka on noin 500-600 km. Se alkaa olla lukema, johon jo muutamat sähköautotkin yltävät sopivissa olosuhteissa.

Vetyautojen myyntimäärät ovat edelleen niin pieniä, että se nostaa niiden hintaa. Saamme viettää monta joulua ja uudenvuoden juhlaa, ennen kuin se pääsee lähellekään sähköautojen hintaa. Tuossa ajassa ”patteriautojen” hinnat laskevat edelleen ja niiden tekniikka on samalla edennyt aimo harppauksen eteenpäin.  

Oma arveluni on, että tulemme näkemään vetyautoja tulevina vuosina henkilöliikenteessä nykyistä useammin. En kuitenkaan usko, että se tulee koskaan korvaamaan sähköautoa, joka pystyy vastaamaan nopeammalla aikataululla ympäristön vaatimiin haasteisiin. Autojen valmistajat keskittävät tällä hetkellä voimavaransa lähinnä sähköautojen kehittämiseen, joten on vaikea kuvitella, että he ajaisivat sähköautotuotannon alas ja siirtyisivät vain vetyautojen valmistajiksi. Loogisesti ja etenkin taloudellisesti, tuo ajatus ei kanna kovin pitkälle.

Kun lataamme sähköauton akun vesi-, tuuli-, aurinko- tai ydinvoimalla tuotetulla energialla, niin auton elinkaaren aikana ajetut kilometrit taittuvat luontoa säästäen. Vetyä taas tuotetaan tällä hetkellä lähinnä maakaasusta, jonka hiilijalanjälki ei ole suinkaan ympäristön kannalta lainkaan se paras vaihtoehto.

ps. Entisenä postiauton kuljettajana huomasin uutisen, jossa kerrottiin Postin uusista autohankinnoista. Yhtiö on ottanut tänä vuonna käyttöön sähköisen rekan, eli puoliperävaunun vetoauton, joka on merkiltään Volvo FM 42T Electric. Tuo vetojuhta on Postin ensimmäinen sähkörekka ja varmaankin melkoinen harvinaisuus Suomen maanteillä. Postilla on ollut aiemmin yksi sähköinen kuorma-auto, pakettiautoja toki jo muutama sata. Onhan se melkoinen edistys työpisteen viihtyvyyden kannalta, kun kuljettajan ei tarvitse kuunnella enää dieselmoottorin raksutusta. Postin kalustopolitiikka on ennakkoluulotonta, sillä siihen kuuluu jo aiemmin hommattu 29 rekan laivue, joka käytttää nesteytettyä biokaasua eli LBG:tä.

Kun sähköautot ilmestyivät katukuvaan, niin keskustelupalstoilla alkoi välittömästi kuhina. Ikävä kyllä kommentoijilta unohtuivat faktat, joita ei etsitty tekniikan alan lehdistä, vaan niitä kannettiin tuliaisina kotiin Esson baarin takapöytäjorinoista. Olen saanut keskustelupalstoilta sellaisen käsityksen, että mutu niissä vastaa vähintään kymmentä faktaa. Ja näiden uskomusten määrä ei suinkaan ole vähentynyt, vaikka näitä virheellisiä olettamuksia yritetään kampittaa asiantuntijoiden voimin. Olen myös itsekin yrittänyt oikoa näitä myyttejä, mutta lopputuloksesta en ole suinkaan kovin varma. Virheelliset käsitykset ovat joillekin niin sisään kasvaneita, että niistä tulee lopulta rakkaita mantroja, joita hellitään niin kauan, kunnes on pakko jossain vaiheessa perääntyä.

Varmaankin suurin osa näistä kommentoijista on nuoria, joille sähkömoottori kelpaa kyllä kotitaloustuotteisiin, mutta ei autoon. Sähköautosta puuttuu moottorin maukkaat äänet ja bensan tuoksu eli ne tärkeät maskuliinisuuden rakennuspalikat. Olisin ollut nuorena miehenä ehkä samaa mieltä, kun sipaisin trasselitukolla bensan tuoksua kainaloihini ja lähdin prätkälläni lauantai-iltana kohti lähintä tanssilavaa. Haikailen vieläkin joskus jammuni (Yamaha 650) perään, jonka saundeista en saanut koskaan kyllikseni. Raitti kaikui, kun väänsin kaasukahvasta. Kromatut vaimentimet lauloivat siihen malliin, että ne tuntuivat täyttävän lähes kaikki nuoruuteni unelmat.   

Tuo otsakkeen kysymys: riittääkö sähkö, on saanut väistyä jo onneksi takariviin. Ajattelin ottaa sen kuitenkin tämän blogin aiheeksi, koska sitä ei ole vieläkään lopullisesti haudattu.

Se alustuksesta, joten käydään fiktioiden ja faktojen kimppuun.

Muutama vuosi sitten keskeisenä huolena oli sähkön riittävyys. Yleinen väittämä oli, että joudumme rakentamaan muutaman ydinvoimalan lisää, jos autokanta sähköistetään. Esson baarin kanta-asiakkailta oli keskaria litkiessä unohtunut kertolaskutaito, sillä ei tuon vastauksen saaminen olisi muuta vaatinut. Joten annetaan laskimelle hieman käyttöä. Suomessa ajetaan henkilöautoilla keskimäärin16 800 km vuodessa. Kun se muutetaan 100 km pätkiksi, niin niitä tulee 168. Tällä lukemalla kerrotaan keskikulutuslukema, joka on noin 18 kWh/100 km. Näin saamme vuosikulutukseksi 3024 kWh. Tällä kerrotaan seuraavaksi henkilöautojen määrä eli 2,7 miljoonaa. Jos otetaan pakettiautot mukaan, niin lukema on 3,2 miljoonaa. Tuo pakujen lisäys ei hirveämmin lopputulokseen vaikuta, joten voinemme unohtaa sen ja pitäytyä vain henkilöautoissa. Aikani naputeltuani päädyin lukemaan 8,26 TWh. Kun vertaamme tuota lukemaa koko Suomen viimevuotisen sähkönkulutukseen, joka oli 82 TWh, niin se on noin 10 prosenttia siitä. Jos kaikki henkilöautot muutetaan sähköisiksi, niin se vaatisi tosiaan vain tuon verran lisäenergiaa kantaverkkoon vuositasolla. Se on vähemmän, mitä oli esimerkiksi vuoden 2007 huippukulutuksen ja viime vuoden välinen ero. Joten lyhyesti: no problem.

Kantaverkon ylläpidosta vastaavien asiantuntijoiden mukaan voisimme heilauttaa taikasauvaa ja sähköistää autokantamme vaikka heti. Toki joitain paikallisia verkkoja pitäisi vahvistaa, jos akkuja olisi enemmänkin samaan aikaan latauksessa. Mutta tuokin on ihan normaalia verkkohuoltoa. Sähköautoja ladataan melko paljon yöllä, jolloin niiden vaatima sähkönkulutus on jopa pienempi kuin päivä- ja yösähkön välinen ero. Jos tuon lataus tehdään älykkäästi eli ajoitetaan automatiikalla pois kulutushuiput, putoaa lisäkapasiteetin tarve vain muutamaan prosenttiin. Ja kaikki autot eivät suinkaan muutu kerralla sähköautoiksi, joten tämä antaa reippaasti aikaa suunnitella sähköverkkoa autojen ehdolla. Esimerkiksi autojen akkuja voidaan käyttää jopa kulutuspiikkien tasaamisessa. Tämä tarkoittaa sellaisen teknologian käyttöä, jossa auton akuissa olevaa energiaa voidaan käyttää esimerkiksi kotitalouden tarpeeseen väliaikaisesti. Käynnissä on myös kokeiluja, jossa latauspaikassa oleva auto voi myydä sähköä akusta silloin kun se on kallista ja tehdä tällä rahaa omistajalle. Kännykkäsovelluksella voi säätää paljonko sähköä akussa pitäisi olla asetettuna aikana. Akkutekniikka myös kehittyy koko ajan ja ei tarvitse olla kovinkaan taitava ennustamaan, että muutoksia sillekin puolelle on tulossa tulevina vuosina.

Tämä tarinointi tästä teemasta ei suinkaan pääty tähän, sillä noita sähköautoiluun liittyviä myyttejä riittää blogieni täytteeksi vielä jatkossakin. Seuraavana yritän vastailla kysymykseen: kestääkö akku?   

En tarjoa eturivin paikkaa Teslalle, vaikka sillä on ollutkin tärkeä rooli sähköauton kehityksessä. Teslan ensimmäinen automalli oli Tesla Roadster, jota valmistettiin vuosina 2008–2012. Kokonaan oma malli oli Model S, joka julkaistiin vuonna 2012. Tuossa eturivissä ei ole tilaa edes kotimaiselle Finnvan-merkkiselle autolle, joka oli Postin testikäytössä 1980-luvun loppupuolella. Tämän kokeilun jälkeen postilaitos otti käyttöön Subarun pohjalle rakennetun suomalaisen Elcat-sähköauton. Niitä oli käytössä muutama kymmenen. Sekin oli epäonnistunut ratkaisu, koska siitä puuttui esimerkiksi jarrutusenergian talteenotto ja akut olivat suuret ja painavat.

Kun rapistelemme sähköauton kehityksestä kertovia historian lehtiä, niin päädymme lopulta Euroopan kiehtovimman maiseman pariin. Tuota maisemaa voi käydä ihailemassa Skotlannissa. Ehkä tuo ympäristö on innoittanut, sillä Skotlannissa on elänyt moni arvostettu keksijä. Tunnetuimpia heistä lienee kaikille tuttu James Watt. No, jos tarkkoja ollaan, niin sen alkeellisen höyrykoneen version keksi Thomas Newcomen jo vuonna 1712. Toki hänkin oli Skotlannista. Watt lisäsi Thomaksen hörykoneeseen lauhduttimen ja sai näin nostettua sen hyötysuhteen uusiin lukemiin. Tähän listaan voisin myös lisätä penisilliinin keksijän Alexander Flemingin ja Graham Bellin, jota pidetään puhelimen synnyttäjänä. Autoilun ja pyöräilyn historiaan liittyy nimi John Boyd Dunlop, joka kehitti ilmarenkaan 1800-luvun loppupuolella, kun hänen poikansa valitti, että pyöräily voisi olla vähemmän täristävää. Metallivanne puristettuna puuvanteen päälle, ei varmaan ollut se pehmein tapa liikkua fillarilla sen aikaisilla teillä. Skotlanti on todellakin ollut eturivissä, kun puhutaan keksinnöistä. Skotlannin nummien kätköistä on ilmestynyt satoja pelle pelottomia, joiden alustavat ideat vaikuttavat vielä nykyäänkin, vaikka ovatkin rikastuneet matkan varrella.

Iso Britannia ja Ranska olivat niitä maita Euroopassa, joissa sähköauton kehitys kulki etunenässä. Yhdysvalloilla oli myös tärkeä rooli, mutta se tuli mukaan hieman myöhemmin. Mutta kuka sen ensimmäisen sähköauton sitten rakensi? Sen kunnian on saanut Skotlantilainen Robert Anderson, joka oivalsi 1830-luvulla, että Alessandro Voltan vuonna 1800 keksimä patteri ja amerikkalaisen Thomas Davenportin kehittämästä sähkömoottorista, voidaan rakentaa liikkuvat kärryt. Jos viilaillaan faktoja, niin sähkömoottorin toki keksi jo vuonna 1828 unkarilainen luonnontieteilijä, fyysikko, benediktiinimunkki ja opettaja Ányos Jedlik. Jedlik rakensi myös toimivan pienoismallin, jota liikutti hänen kehittämänsä sähkömoottori. Aiemmin mainittu Davenport on saanut kunnian, koska hän kehitti sähkömoottorin niin luotettavaksi, että se mahdollisti sen kaupallisen hyödyntämisen.  

Näin Tellus sai pinnalleen ensimmäisen sähköauton, jota voisimme aivan rehellisesti kutsua ”hevosettomaksi vaunuksi”.  Se ei kieltämättä ollut kovinkaan tehokas vaihtoehto kauran voimalla kulkevalle hännän heiluttajalle. Ensimmäiset akut eivät olleet ladattavia, joten ne piti vaihtaa muutaman kilometrin jälkeen uuteen. Taisi olla kallista ja hankalaa tuo matkanteko. Sen ajan potkupyörälläkin taival taisi taittua sujuvammin. Ei siis ihme, että sen aikakauden sähköautoa ei saanut vielä ostaa autoliikkeestä. Tuota mahdollisuutta saatiin odottaa vuosisadan loppupuolelle. ”Hevosettomien kärryjen” rakentelu jäi vielä muutamien vuosikymmenten ajaksi harrastelijoiden iltapuhdenäytteiksi.

Sähköauton kehitys sai uuttaa virtaa, kun 1800-luvun puolivälin jälkeen ilmestyi ranskalaisen fyysikon Gaston Plante kehittämä lyijyakku. Tämä oli yksi tärkeimmistä kohdista sähköauton historiassa, sillä se mahdollisti sen kehittämisen kaupalliseksi tuotteeksi.

Mutta otetaan tässä vaiheessa höyryauto myös kolmikkoon mukaan, sillä se oli tuolla vuosisadalla hyvin yleinen kulkuneuvo liikenteessä. Sen yllättävän vahva suosio ylsi jopa 1900-luvun alkupuolelle saakka. Tilaston mukaan vuonna 1900 Yhdysvalloissa uutena rekisteröidyistä autoista 40 prosenttia oli höyrykäyttöisiä, sähköllä toimivia oli 38 prosenttia ja loput 22 prosenttia oli polttomoottoriautoja.

Sähköauton suosion taustalla oli sen käytön vaivattomuus. Se ei saastuttanut ja se oli heti ajokunnossa, kun kytki virran päälle. Ensimmäisten polttomoottoriajoneuvojen riesana oli pakokaasut, meluisuus, vaihteiden vaivalloinen käyttö ja käynnistäminen. Höyryautokaan ei pystynyt kilpailemaan myöskään käytettävyydessä sähköauton kanssa. Sen ajokuntoon saaminen vaati aikaa ja tuohon odotteluun meni kylmällä säällä, erään arvion mukaan, jopa 45 minuuttia. Pidempi reissu vaati myös jatkuvaa veden lisäämistä. Ei siis ihme, että New Yorkin katukuvassa sähkökäyttöiset taksit olivat vuosisadan vaihteessa yleisin näky.

Kilpailuasetelma sähkö- höyry- ja polttomoottoriautojen välillä kääntyi pikkuhiljaa kuitenkin jälkimmäisen eduksi. Ja viimeistään 1930-luvulla se oli myyntimäärissä tämän ryhmän ykkönen. Sähköauton hautasi lopullisesti T-Ford, joka lapioi kuopan päälle sen verran maata, että seuraavan kerran kuulemme sähköautosta vasta 1960-luvulla. Suurin syy kilpailuasetelman muuttumiseen oli lähinnä sähköautojen akkujen kapasiteetti, sillä se ei riittänyt kuin lähinnä kaupunkiajoon. Sähköautot olivat hinnaltaan myös kalliimpia kuin kilpailijat. Samaan aikaan polttomoottoriautoja vaivannut käytön hankaluus myös helpottui. Käynnistäminen veivillä ei ollut enää arkipäivää, sillä viimeistään 1920-luvulla oli kaikissa tehdasvalmisteisissa autoissa jo starttimoottori. Perinteinen ”kammella käyntiin”-reippailu jäi vain jatkossa varakäyttöön. Hyvä niin, sillä se vaati riuskaa otetta ja myös käynnistyskammen yllättävä takaisinpotku saattoi aiheuttaa vammoja. Kammen käyttömahdollisuus löytyi kuitenkin vielä 1960-luvulla muutamasta automallista, joista puolet tuli rajan takaa. Menovesi oli myös halpaa, ja kun tiestön kuntokin parani, niin matka anoppilaan sujui vaivattomimmin bensakoneen voimalla.

Taidekäsityksen määritelmiä on lukuisia ja ne poikkeavat toisistaan yllättävän paljon. Eräs näistä on esteettinen taidekäsitys, joka puhuu vahvasti kauneuden puolesta. Se on arvo, joka tuskin ärsyttää ketään. Jos kysytään satunnaiselta vastaantulijalta, että mistä tunnistaa hyvän maalauksen, niin useampi varmaan antaisi äänensä kauneudelle. Jos taide määriteltäisiin näin, niin pääsisimme toki eroon rujoista töistä, mutta emme kuitenkaan taiteesta. Ja miksi emme? Koska taide on niin laaja sokkelo, että sinne ei voi pujahtaa vain yhden portin kautta. Lisäksi tuo sokkelo ei näyttäydy meille kaikille edes samanlaisena. Taidekokemus on myös äärimmäisen henkilökohtainen. Meillä jokaisella on omat sensorimme. Joillakin ne ovat herkemmät ja joidenkin kohdalla enemmän tai vähemmän tukossa.  

Esteettisen taidekäsityksen lisäksi usein mainitaan myös nämä taideteoriat: Institutionaalinen, intentionaalinen, formalistinen ja tekijälähtöinen. Institutionaalisen taideteorian tai taidekäsityksen mukaan teoksen asema taiteena määrittyy sen esittämisen kautta tai museon, kriitikoiden tai muun vastaavan instituution tunnustaessa teoksen taiteeksi. Intentionaalisen taidekäsityksen mukaan teoksen asema taideteoksena määrittyy taiteilijan tarkoitusperien perusteella. Taidetta on se, mitä taiteilija taiteeksi sanoo. Tekijälähtöisen taidekäsityksen mukaan kaikki taiteilijan tekemä on taidetta, vaikka se olisi vain maalattu seinä. Formalistisessa taidekäsityksessä keskitytään teoksen muotoon ohi sisällön ja aiheen. Sommittelu, värit, muodot ja perspektiivi ovat keskeisiä käsitteitä analysoitaessa taideteosta formalistisen taidekäsityksen valossa

Nuo taidekäsitykset ovat irrallaan teoksesta, paitsi tuo formalistinen. En käsitä, miten itse taideteosta voidaan määritellä sen ulkopuolisten arvojen kautta.  

Historia tuntee neljä suurmiestä, joiden taidekäsityksissä ei ollut mitään epäselvää. Se oli tukevasti juntattu sosialismin rakentamiseen. Nämä valtiojohtajat olivat Stalin, Hitler, Mussolini ja Mao. Jokaiselle heistä valtion virallisen aatteen mukainen taide oli taidetta parhaimmillaan ja taiteen piti myös edistää aatetta. Taidetta ei voinut olla taidetta taiteen vuoksi, vaan se osa kansan valistusta. Sen piti olla myös helposti ymmärrettävää. Tämä tarkoitti realistista maalaustyyliä ja selkeitä aiheita. Erityisesti modernistinen taide kokeilevine suuntauksineen oli länsimaista hapatusta. Mussolini taisi hyväksyä muunkin kuin esittävän taiteen. Kolmen muun diktaattorin järjestelmissä vääräoppinen taide saattoi olla tekijälleen jopa hengenvaarallista.

Neuvostoliitto oli 1900-luvun alussa, jopa Euroopan mittakaavassa, modernin taiteen keskeinen paikka. Vallankumous innoitti taiteilijoita ja taide-elämä oli hyvin uudistushaluista. Mutta jo 1920-luvun puolivälissä maan poliittinen johto puuttui siihen, millaista taidetta taiteilijoiden tuli tehdä. Taide valjastettiin politiikan ja propagandan välineeksi. Hyvä taide oli monumentaalista, paatoksellista ja veistoksellista. Siihen yhdistettiin myös adjektiivit: kansanomaisuus, historiallisuus ja sankarillisuus. 1930-luvun alussa Stalinin päästyä valtaan Neuvostoliiton kulttuuripolitiikka kiristyi äärimmilleen. Taiteilijoista tuli vain marionetteja, joiden luovuus vangittiin häkkiin. Se vapautui tuosta vankilasta vasta kymmeniä vuosia myöhemmin.

Millainen on oma taidekäsitykseni? Se lähtee teoksesta, ei taiteilijasta, ei museosta tai vaikkapa maalauksen hinnasta. Minusta teoksen taide ei ilmene kohteessa, vaan siinä tavassa, miten kohde esitetään. Formalistinen taidekäsitys on varmaankin melko lähellä sitä, miten taiteen itse ymmärrän. Valokuvaajalle se on myös luonnollisesti ainoa mahdollinen lähtökohta, niin kuvatessa kuin kuvan muokkaamisessa.      

Seuraavassa blogissani yritän perustella, miksi realistiset kuvataideteokset ovat minusta enemmän dokumentointia kuin taidetta. Lähtökohtana on luonnollisesti oma käsitykseni taiteesta.       

Fillarilenkillä tulee mietiskeltyä kaikenlaista, kun tuo kammen pyöritys ei hirveämmin vaadi keskittymistä. Myönnän toki, että jonkin verran täytyy tähyillä etuviistoon. Eräällä lenkillä kysyin itseltäni, että mitä populaarimusiikin levyjä valitsisin, jos joutuisin olemaan vuoden verran autiolla saarella. Ajatus vaikutti äkkiseltään kiehtovalta, koska pidän yksinäisyydestä. Todellisuudessa alkaisin jo muutaman viikon päästä tassutella kärsimättömänä rannalla ja tähyillä harmaan meren päältä edes jonkinlaista merkkiä lähestyvästä laivasta.  

Montako albumia valitsen mukaani? Päädyin lopulta kymmeneen. Eihän tuo paljoa ole eli niitä saan soitella yhä uudelleen, kun rakkaaksi tullut striimipalvelu jää taivaanrannan taakse. Aloitan reppuni täyttämisen Beatlesistä. Sujautan sen sisuksiin bändiltä myöhäiskauden klassikon, jolla oli erittäin persoonallinen nimi: Sergeant Pepper’s Lonely Hearts Club Band. Tämä albumi ei taida kaivata enempää kommentointia.

Ennen Beatlesia elämässäni oli The Shadows, joten valitsen jonkun hitti-kokoelman, joka pitää varmasti sisällään tuon Hank Marvinin huikean Apache-kappaleen. Eiköhän sen vetovoima riittäisi kiskomaan minua vielä jonkin matkaa eteenpäin, vaikka koti-ikävä alkaisi jossain vaiheessa vaivaamaan.

Siirryn seuraavaksi rockin ja Jimi Hendrixin pariin. Tältä kitaristilta valitsen kokoelman, josta löytyy tuo huikea All Along The Watchtower, joka on alkujaan Dylanin kädestä lähtenyt. Mutta Jimi lataa tuohon biisiin niin paljon lisää särmää, että Bob-paran versio kuulostaa vanhalta tahralta eteisen matolla. Dylania Jimin versio taisi kuitenkin miellyttää, sillä hän antoi positiivisen palautteen kitaralegendan raisummalle esitykselle. Mutta tuolta mestarien mestarilta pakkaan reppuuni kuitenkin The Desire-albumin, josta taisin aloittaa tutustumisen Dylanin tuotantoon. Valinta olisi toki voinut olla mikä tahansa muu tuolta ikonilta, joka on yksi niistä populaarimusiikin suurimmista.

No, pakkohan mukaan on vielä saatava joku Jethro Tullin albumi. Suosikiltani otan mukaan Heavy Horses-levyn, jonka nimikappaletta en voi kuunnella samaan aikaan, kun mittaan verenpainettani. Ian Andersonilla taisi olla hevostila tuohon aikaan, joten sieltä ehkä on lähtöisin tuon kappaleen idea. Rock-osastolle mahdutan vielä jonkun Dire Straitsin kokoelman. Se on niin soljuvaa tuo Mark Knoflerin kitarointi, että eihän tuota voi poiskaan jättää.

Vielä olisi tilaa muutamalle albumille. Freddie Mercury ja Queen oli yhdistelmä, jonka musiikkiin heräilin vasta myöhemmin. Ensimmäinen kosketus tuohon yhtyeeseen oli A Night at the Opera-albumi, joka on edelleen yksi niistä unohtumattomimmista levyistä. Ja jos tuo viitisen vuotta sitten julkaistu elokuva yhtyeestä on jäänyt väliin, niin tuo aukko kannattaa toki paikata, mikäli bändin musiikki kiinnostaa edes hitusen verran.  

Rauhoitellaan menoa ja valitsen tähän kohtaan Mike Oldfieldin Tubural Bells -albumin, joka tuntuu kestävän edelleen kuuntelua ilman suurempaa särmien hioutumista. Hetkittäin hieman tylsää toistoa, mutta jollain tapaa kokonaisuutena kuitenkin kiehtovaa. Melkoinen multi-instrumentalisti tämä Oldfield.   

Viimeisenä rock-osiossani on Pink Floydin Wall-albumi, joka sisältää käsittämättömän hienon kitarasoolon. Tuon maittavan herkun tarjoilee David Gilmoure ja kappale on tietenkin Comfortably Numb. Levyhän on hieno kokonaisuus, joten sen arvo ei suinkaan lepää Gilmouren kitaran varassa.  

Jazzille omistan kaksi levyä.  Ensimmäinen on Miles Davisin Kind of Blue. Kiinnostus tuohon genreen syntyi fuusiojazzin kautta. Stanley Clark ja Billy Cobham naputtivat nuotit tukevasti kohdilleen, kun kuuntelin heitä teini-iässä kaverini yläkerrassa. Toivottavasti hänen vanhempansa, jotka asuivat alakerrassa, pitivät myös näistä suosikeistamme;). Clarkin ja Cobhamin meluisa tuotanto pilaisi täydellisesti saaren rauhan, joten jätän heidän hengentuotteensa suosiolla kotiin. Valitsen Weather Reportin Tale Spinning-albumin, josta muistaakseni vaimonikin piti. Ja se onkin jo melkoinen suositus.

Kun katselen valintojani, niin se vaikuttaa köykäiseltä pintaraapaisulta. Listaan olisi helppo lisätä kymmeniä suosikkejani lisää, mutta ehkä nuo yksinäiset illat nuotion ääressä saavat jo näistäkin vaihtoehdoista sopivaa lohtua.

Kun selviän kotiin tältä saarireissulta, niin alan melko pian valitsemaan levyjä seuraavalle reissulle. Nyt vaihdan genreä ja kelpuutan mukaani vain klassista musiikkia.