En tarjoa eturivin paikkaa Teslalle, vaikka sillä on ollutkin tärkeä rooli sähköauton kehityksessä. Teslan ensimmäinen automalli oli Tesla Roadster, jota valmistettiin vuosina 2008–2012. Kokonaan oma malli oli Model S, joka julkaistiin vuonna 2012. Tuossa eturivissä ei ole tilaa edes kotimaiselle Finnvan-merkkiselle autolle, joka oli Postin testikäytössä 1980-luvun loppupuolella. Tämän kokeilun jälkeen postilaitos otti käyttöön Subarun pohjalle rakennetun suomalaisen Elcat-sähköauton. Niitä oli käytössä muutama kymmenen. Sekin oli epäonnistunut ratkaisu, koska siitä puuttui esimerkiksi jarrutusenergian talteenotto ja akut olivat suuret ja painavat.
Kun rapistelemme sähköauton kehityksestä kertovia historian lehtiä, niin päädymme lopulta Euroopan kiehtovimman maiseman pariin. Tuota maisemaa voi käydä ihailemassa Skotlannissa. Ehkä tuo ympäristö on innoittanut, sillä Skotlannissa on elänyt moni arvostettu keksijä. Tunnetuimpia heistä lienee kaikille tuttu James Watt. No, jos tarkkoja ollaan, niin sen alkeellisen höyrykoneen version keksi Thomas Newcomen jo vuonna 1712. Toki hänkin oli Skotlannista. Watt lisäsi Thomaksen hörykoneeseen lauhduttimen ja sai näin nostettua sen hyötysuhteen uusiin lukemiin. Tähän listaan voisin myös lisätä penisilliinin keksijän Alexander Flemingin ja Graham Bellin, jota pidetään puhelimen synnyttäjänä. Autoilun ja pyöräilyn historiaan liittyy nimi John Boyd Dunlop, joka kehitti ilmarenkaan 1800-luvun loppupuolella, kun hänen poikansa valitti, että pyöräily voisi olla vähemmän täristävää. Metallivanne puristettuna puuvanteen päälle, ei varmaan ollut se pehmein tapa liikkua fillarilla sen aikaisilla teillä. Skotlanti on todellakin ollut eturivissä, kun puhutaan keksinnöistä. Skotlannin nummien kätköistä on ilmestynyt satoja pelle pelottomia, joiden alustavat ideat vaikuttavat vielä nykyäänkin, vaikka ovatkin rikastuneet matkan varrella.
Iso Britannia ja Ranska olivat niitä maita Euroopassa, joissa sähköauton kehitys kulki etunenässä. Yhdysvalloilla oli myös tärkeä rooli, mutta se tuli mukaan hieman myöhemmin. Mutta kuka sen ensimmäisen sähköauton sitten rakensi? Sen kunnian on saanut Skotlantilainen Robert Anderson, joka oivalsi 1830-luvulla, että Alessandro Voltan vuonna 1800 keksimä patteri ja amerikkalaisen Thomas Davenportin kehittämästä sähkömoottorista, voidaan rakentaa liikkuvat kärryt. Jos viilaillaan faktoja, niin sähkömoottorin toki keksi jo vuonna 1828 unkarilainen luonnontieteilijä, fyysikko, benediktiinimunkki ja opettaja Ányos Jedlik. Jedlik rakensi myös toimivan pienoismallin, jota liikutti hänen kehittämänsä sähkömoottori. Aiemmin mainittu Davenport on saanut kunnian, koska hän kehitti sähkömoottorin niin luotettavaksi, että se mahdollisti sen kaupallisen hyödyntämisen.
Näin Tellus sai pinnalleen ensimmäisen sähköauton, jota voisimme aivan rehellisesti kutsua ”hevosettomaksi vaunuksi”. Se ei kieltämättä ollut kovinkaan tehokas vaihtoehto kauran voimalla kulkevalle hännän heiluttajalle. Ensimmäiset akut eivät olleet ladattavia, joten ne piti vaihtaa muutaman kilometrin jälkeen uuteen. Taisi olla kallista ja hankalaa tuo matkanteko. Sen ajan potkupyörälläkin taival taisi taittua sujuvammin. Ei siis ihme, että sen aikakauden sähköautoa ei saanut vielä ostaa autoliikkeestä. Tuota mahdollisuutta saatiin odottaa vuosisadan loppupuolelle. ”Hevosettomien kärryjen” rakentelu jäi vielä muutamien vuosikymmenten ajaksi harrastelijoiden iltapuhdenäytteiksi.
Sähköauton kehitys sai uuttaa virtaa, kun 1800-luvun puolivälin jälkeen ilmestyi ranskalaisen fyysikon Gaston Plante kehittämä lyijyakku. Tämä oli yksi tärkeimmistä kohdista sähköauton historiassa, sillä se mahdollisti sen kehittämisen kaupalliseksi tuotteeksi.
Mutta otetaan tässä vaiheessa höyryauto myös kolmikkoon mukaan, sillä se oli tuolla vuosisadalla hyvin yleinen kulkuneuvo liikenteessä. Sen yllättävän vahva suosio ylsi jopa 1900-luvun alkupuolelle saakka. Tilaston mukaan vuonna 1900 Yhdysvalloissa uutena rekisteröidyistä autoista 40 prosenttia oli höyrykäyttöisiä, sähköllä toimivia oli 38 prosenttia ja loput 22 prosenttia oli polttomoottoriautoja.
Sähköauton suosion taustalla oli sen käytön vaivattomuus. Se ei saastuttanut ja se oli heti ajokunnossa, kun kytki virran päälle. Ensimmäisten polttomoottoriajoneuvojen riesana oli pakokaasut, meluisuus, vaihteiden vaivalloinen käyttö ja käynnistäminen. Höyryautokaan ei pystynyt kilpailemaan myöskään käytettävyydessä sähköauton kanssa. Sen ajokuntoon saaminen vaati aikaa ja tuohon odotteluun meni kylmällä säällä, erään arvion mukaan, jopa 45 minuuttia. Pidempi reissu vaati myös jatkuvaa veden lisäämistä. Ei siis ihme, että New Yorkin katukuvassa sähkökäyttöiset taksit olivat vuosisadan vaihteessa yleisin näky.
Kilpailuasetelma sähkö- höyry- ja polttomoottoriautojen välillä kääntyi pikkuhiljaa kuitenkin jälkimmäisen eduksi. Ja viimeistään 1930-luvulla se oli myyntimäärissä tämän ryhmän ykkönen. Sähköauton hautasi lopullisesti T-Ford, joka lapioi kuopan päälle sen verran maata, että seuraavan kerran kuulemme sähköautosta vasta 1960-luvulla. Suurin syy kilpailuasetelman muuttumiseen oli lähinnä sähköautojen akkujen kapasiteetti, sillä se ei riittänyt kuin lähinnä kaupunkiajoon. Sähköautot olivat hinnaltaan myös kalliimpia kuin kilpailijat. Samaan aikaan polttomoottoriautoja vaivannut käytön hankaluus myös helpottui. Käynnistäminen veivillä ei ollut enää arkipäivää, sillä viimeistään 1920-luvulla oli kaikissa tehdasvalmisteisissa autoissa jo starttimoottori. Perinteinen ”kammella käyntiin”-reippailu jäi vain jatkossa varakäyttöön. Hyvä niin, sillä se vaati riuskaa otetta ja myös käynnistyskammen yllättävä takaisinpotku saattoi aiheuttaa vammoja. Kammen käyttömahdollisuus löytyi kuitenkin vielä 1960-luvulla muutamasta automallista, joista puolet tuli rajan takaa. Menovesi oli myös halpaa, ja kun tiestön kuntokin parani, niin matka anoppilaan sujui vaivattomimmin bensakoneen voimalla.
