Vastaan heti kysymykseen: toki se voi syttyä palamaan. Ja kun palo on saatu sammumaan, niin se voi syttyä uudelleen. Pahimmassa tapauksessa akku voi myös räjähtää. Toki tämä kuulostaa huolestuttavalta, mutta ehkä helpotusta ahdistukseen tuo tieto, että tilastojen mukaan sähköautojen paloja on suhteessa huomattavasti vähemmän kuin bensa – tai dieselautojen kohdalla. Keskusteluforumeilla toki hoetaan sitkeästi, että näitä syttymisiä tapahtuu vähän väliä. Vastaväitteiden tuekse esitän faktoja, joita vastaan taitaa olla turha taistella. Kaikille toki nekään ei merkitse mitään, mutta yritän kuitenkin.
Viranomaiset pitävät tilastoa tulipaloista ja sen piiriin kuuluu myös sähköautot. Näillä samoilla viranomaisilla on myös tarkka tieto kuinka paljon erilaisia kulkuneuvoja on liikenteessä. Tuo on hyvä lähtökohta, sillä numerot eivät valehtele. Ja itse en keksi mitään syytä, miksi meille veronmaksajille ilmoitettaisiin virheellisiä lukuja.
Aloitetaan vaikka meillä Suomessa tapahtuvista sähköauton paloista ja mikä sen prosentuaalinen suhde on verrattuna bensa- tai dieselautoihin. Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla niitä sattui meillä neljä ja samaan aikaan bensa- ja dieselautojen paloja oli 1034. Nämä luvut ovat Suomen pelastuspalvelun PRONTO:n onnettomuusrekisteristä. Polttomoottoriautojen riski syttyä palamaan on meillä noin kymmenkertainen verrattuna sähköautoihin. Kun menemme länsirajan toiselle puolelle eli Ruotsiin, niin tuo suhdeluku on kaksikymmenkertainen. Viime vuosina naapurimaamme perinteisestä autonkannasta on syttynyt palamaan vuositasolla keskimäärin 3400 autoa. Se tekee noin 70 autoa sataatuhatta ajoneuvoa kohden. Sähköautoilla tuo luku sataatuhatta ajoneuvoa kohti on 3,4. Eli bensa- ja dieselkäyttöiset autot syttyvät siellä palamaan noin 20 kertaa herkemmin kuin sähkö- tai hybridiautot.
Vaihdetaan ilmansuuntaa ja seilataan Tyynenmeren poikki Australiaan. Siellä oli heinäkuussa liikenteessä 130 000 sähköautoa. Tämän vuoden ensimmäisten seitsemän kuukauden aikana todettiin 114 litiumioniakkupaloa. Yksikään näistä ei kuitenkaan johtunut sähköautoista, vaan syynä oli puhelimet, sähköpotkulaudat ja sähköpolkupyörät. Jälkimmäisten kulkuneuvojen syttymiseen syynä oli niiden puutteellinen rakenne, huonolaatuiset akut ja laturit. Sähköautoissa käytetään samaa akkuteknologiaa, mutta rakenne ja sen suojaaminen on huomattavasti kehittyneempää. Esimerkiksi akun jäähdytysjärjestelmä pitää sen lämpötilan optimitasolla latauksen ja ajon aikana. Se on myös hyvin suojattu, joka estää sen vaurioitumisen kolaritapauksissa. Toki tuo turva ei ole täydellinen. Akkupalojen syynä on ollut myös auton alustan osuminen johonkin, jolloin akun rakenne voi rikkoutua. Auton läheisyydessä riehuva tulipalo voi sytyttää myös sähköauton tuleen. Nämä muodostavat muutaman prosentin kaikista sähköauton paloista.
Poiketaan vielä Kiinaan, jossa sähköautopaloja on vuorokaudessa keskimäärin seitsemän. Tuo kuulostaa hurjalta määrältä, mutta ei ole sitä enää, kun sitä verrataan akkukäyttöisten autojen kokonaismäärään tuossa maassa. Sähköautopaloja on vuodessa noin 2500, kun kerrotaan päiväkohtaisten palojen osuus vuoden päivämäärällä. Löysin tiedon, että Kiinan teillä liikkuu yli 14 miljoonaa sähköautoa. Kun laskin kuinka monta prosenttia tuosta määrästä syttyy vuosittain palamaan, niin sain lukemaksi 0.018 prosenttia. Tämä tekee 18 autoa sataatuhatta autoa kohden. Se on huomattavasti enemmän, kuin esimerkiksi Ruotsissa, jossa tuo määrä on 0,004 prosenttia, mutta selkeästi vähemmän kuin saman maan bensa – ja dieselautoilla. Näiden vastaava lukema on 0,08 prosenttia.
Summarum: Kiinassa palaa suhteessa enemmän sähköautoja kuin verrokkimaissa, mutta näiden palojen määrä jää kuitenkin suhteessa pienemmäksi kuin perinteisillä voimanlähteillä varustetuissa autoissa. Mikä sitten aiheuttaa tuon melko suuren erotuksen verrattuna länsimaihin? Tuohon kysymykseen en löytänyt vastausta.
Kiinassa nuo palon jatkavat luonnollisesti nousuaan, sillä sähköautot käyvät siellä hyvin kaupaksi. Vuonna 2022 Kiinassa myytiin 4,4 miljoonaa sähköautoa. BYD-merkin suosio on melkoinen, sillä sen myynti ylsi 1,862 miljoonaan. Tuo luku pitää sisällään sähköautot ja myös ladattavat hybridit. Samaan aikaan USA:ssa rekisteröitiin 800 000 akkuautoa. Saksa on listalla kolmantena, saatuaan kaupaksi 470 000 autoa.
Annetaan viime vuonna eniten myydyimmälle autolle eli Teslalle myös hieman tilaa. Tesla ilmoitti pari vuotta sitten, että sen autolla on ajettava noin 330 miljoonaa kilometriä, ennen kuin se syttyy tuleen. Amerikassa toimiva National Fire Protection Association-järjestö ilmoitti, että lukema on kymmenes osa tuosta eli 30,6 miljoonaa kilometriä. Taidan itse luottaa enemmän tuohon jälkimmäisiin numeroihin, mutta toki siinäkin on riittävästi edessä niitä turvallisia kilometrejä.
Lopuksi vielä rahtilaiva Fremantle Highwayn palo, joka sattui Hollannin edustalla. Toinen esimerkkini on Lutonin lentokentän pysäköintihallissa sattunut tulipalo, joka aiheutti vaurioita yli tuhannelle autolle. Melko välittömästi somessa aikaansa kuluttavat mutujen ystävät tiesivät syyllisen: sähköauto. Tälle pysäköintihallin palolle löytyi lopulta kuitenkin syyllinen ja se oli dieselauto.
Tuossa Fremantle Highwayn laivapalossa tuhoutui muutama tuhat autoa. Siihenkin oli luonnollisesti syynä sähköauto, vaikka siinä vaiheessa ei ollut vielä aloitettu edes tapahtuman selvittelyä. Alustavan tarkastuksen aikana kävi kuitenkin selväksi, että neljä alinta kahdestatoista kannesta olivat suurelta osin vahingoittumattomia. Noin 1 000 autoa, mukaan lukien 500 sähköautoa, sanottiin myös olevan hyvässä kunnossa ensi silmäyksellä. Lopullista ja varmistettua tietoa palon aiheuttajasta ei ole vielä ilmestynyt, joten jäädään odottelemaan.
Kun tietää, että sähköautopaloja sattuu todella harvaan, niin miksi akkukäyttöinen auto nostetaan ensimmäisenä sinne tikun nokkaa?. Kun tutustuu noihin aiemmin esittämiini lukuihin, niin se luultavava palon aiheuttaja löytyy yleensä jostain aivan muusta autoryhmästä. Bensa – ja dieselautoissa noita mahdollisia paikkoja syttymiseen on toki huomattavasti enemmän kuin sähköautoissa. Tuon kun huomioi, niin eihän se vaadi kummoista logiikkaa, kun jo pystyy arvioimaan mistä autoryhmästä kannattaa lähteä etsimään palon alkua.
Kävin tutustumassa noin vuosi sitten Renaultin uusimpaan sähköautoon, joka kulkee nimellä Megane E-Tech. Kun luin autosta jotain artikkelia, niin huomasin että sen suunnitteluvaiheessa oli ollut mukana myös paloviranomaiset. Meganeen on lisätty sammuttamisen avuksi ns. The Fireman Access. Artikkelin mukaan sitä kautta autopalon sammutusaika jää muutamaan minuuttiin. Tämä kaiketi edellyttää, että palo on vielä alkuvaiheessa. Auton takapenkin alta löytyy myös hätäkatkaisija, vaikka tulipalon sattuessa virran katkaisu pitäisi tapahtua automaattisesti. Tuulilasissa on myös QR-koodi, jonka lukemalla palokunta saa tarkempaa tietoa tärkeimmistä kohdista auton rakenteessa.
Akkuteknologia kehittyy muun teknisen kehityksen saattelemana. En usko, että tämän vuosikymmenen lopulla on edelleen käytössä samoja akkutyyppejä, joita on nykyään sähköautoissa. Toyota on laittanut paljon resursseja kiinteän elektrolyytin akkuteknologiaan. Jos se löytää joskus paikkansa sähköautoissa, niin samalla poistuu autopalot lopullisesti, koska tuo akkutyyppi on hyvin huono palamaan.
Nämäkään faktat ei taida vaikuttaa sähköautovastaisiin, löytyy kyllä aina joku syy millä sähköautoja vastustetaan.
Mutta onneksi meillä on valinnanvapaus!
Kaikissa sähköautoissa ei ole jäähdytysjärjestelmään liitettyä ajoakun aktiivista lämmönhallintaa. Näissä taitaa olla ainoastaan latausvirran latauksen aikainen rajoitus käytössä, jolla pyritään estämään mm. akun liiallinen lämpeneminen.
Jos aktiivinen lämmönhallinta puuttuu ongelma saattaa olla alhainen latausteho, joko liian lämpimään tai liian kylmään akkuun. Toki se ei taida juurikaan vaikuttaa kotilatauksen lataustehoon vaan ainoastaan pikalataustehoon.